Publié le 19/05/2016 - Mis à jour le 28/09/2016
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Train Surveille : l’état des voies en direct

Une certaine excitation règne dans l'immeuble Étoile du Nord, tout proche de la gare du Nord à Paris. Des responsables de la direction « Maintenance & Travaux » de SNCF Réseau attendent une délégation étrangère fortement intéressée par le train Surveille. Un dispositif innovant de surveillance automatisée des voies très performant.

Un matin de janvier 2016…

Trois visiteurs, en charge de la maintenance du réseau ferré d’un pays voisin, se présentent à l’accueil. Ils viennent découvrir le nouveau dispositif de surveillance automatisée des voies mis au point par SNCF Réseau.

Ils sont accueillis par Pascal Guillaume, Directeur Général Adjoint Ingénierie et Projets, et par deux collaborateurs de la division Maintenance de la voie jouant un rôle clé dans le dispositif Surveille : Yves Fourdin, chef de la division, et 
Lionel Verdier, expert maintenance.

Des homologues européens en visite pour en savoir plus sur le nouveau dispositif
de surveillance automatisé des voies de SNCF Réseau.

La surveillance des voies

Zoom sur un rail

Dans la salle de conférences, Yves débute son exposé sur le train Surveille.

Yves explique que le train Surveille est l'un des principaux outils du programme Vigirail de surveillance et de maintenance du réseau mis en place en octobre 2013. Il s'agit d'un système de détection et de mesure automatique des constituants de la voie : « Nous disposons de trois engins automoteurs homologués pour circuler sur les voies, au même titre que les trains commerciaux parmi lesquels ils prennent place. Il s’agit en fait de simples locomotives diesel, à la différence près qu’elles sont équipées de douze caméras haute définition afin de reconstituer la voie en 3D sur des écrans de contrôle. Elles disposent aussi d’ordinateurs embarqués très puissants, capables de collecter et d’analyser des milliers de données à la seconde. »

Douze caméras haute définition
reconstituent la voie en 3D

Yves poursuit son exposé : les trois trains Surveille circulent quotidiennement sur les 50 000 kilomètres du réseau ferré national. Ils examinent la voie sur les grandes lignes où la circulation est très dense, et où les constituants sont suffisamment homogènes pour être analysés. « Cela représente environ 1/3 du réseau national », précise-t-il.

La programmation de cette surveillance se fait une fois par an car elle nécessite une longue préparation en amont. Les trains Surveille ne peuvent fonctionner que durant le jour et doivent s’intégrer dans le trafic, malgré leur vitesse limitée à 80 km/h. « Les aspects sécuritaires sont très importants » comme le rappelle Yves. En 2016, 15 000 km seront ainsi parcourus par les trois trains Surveille.

Cette surveillance se fait une fois par an car elle nécessite une longue préparation en amont.

 

Un complément indispensable aux inspections à pied

Alors que Pascal Guillaume insiste sur la qualité de l’observation, de la détection automatique et de la fiabilité du dispositif, un des membres de la délégation demande : « Mais vous avez quand même décidé de conserver l’observation visuelle réalisée à pied, comme nous la pratiquons également chez nous ? »

Pascal confirme : « Oui, car la surveillance automatisée ne remplace pas les contrôles visuels, elle la complète. Auparavant, les agents devaient tout contrôler. Désormais, leur attention est portée sur des observations très précises comme, par exemple, les aiguillages, la végétation environnante, les passages à niveau, les ouvrages en terre… »

La surveillance automatisée ne remplace pas les contrôles visuels.

Yves complète : « Ce concentré de technologie permet un gain de temps indéniable. Au lieu de faire 3 km en une heure avec une tournée à pied, on peut en faire 80 avec ce train. Pour autant, il ne remplacera jamais l’œil humain ! ».

Au lieu de faire 3 km en une heure avec une tournée à pied, on peut en faire 80 avec ce train.

 

Départ pour Nancy à bord du train Surveille

Le train Surveille

Le lendemain, le jour est à peine levé.

Le groupe se retrouve devant un petit train orange et noir, stationné sur l’un des quais de service de la gare de Paris-Est.

Lionel fait remarquer aux invités que le train Surveille est équipé d'un diesel pour lui permettre d’aller dans des zones où les voies ne sont pas électrifiées.

Devant la locomotive, les participants sont invités à monter à bord par les quatre membres de l’équipage :

  • Le chef de machine,
  • Son pilote, qui connaît parfaitement la zone où vont se dérouler
    les opérations de détection,
  • Deux opérateurs : l’un en charge de la veille à bord et l’autre
    du dépouillement des mesures.
des milliers de kilomètres de voies à surveiller

 

Le train se met en route.

Pas de temps à perdre : il faut être sur la zone d’observation dans une heure.

Yves montre à ses invités les trois écrans d'ordinateurs installés à bord. C’est là où vont bientôt défiler les images captées en temps réel. Elles sont compartimentées et s’affichent en différentes catégories :

  • Les attaches (fixation du rail sur la traverse),
  • Le niveau du ballast (cailloux),
  • La surface du rail,
  • Les éclisses (pièce métallique servant à raccorder deux rails consécutifs).

 

Une réactivité optimale

Arrivé sur la zone à observer, le train a atteint sa vitesse de croisière. Tandis que les images, d’une qualité excellente, défilent en temps réel sur l’un des écrans, Lionel explique : « Nos instruments de mesure sont très sensibles, donc les ordinateurs ne risquent pas de passer à côté d’un problème. Les photos de l’anomalie s’affichent sur cet autre écran et c’est alors l’opérateur qui décide de remonter l’information ou de la classer sans suite… »

L’opérateur précise : « Quand une anomalie est détectée, elle est accompagnée d’un appel immédiat pour commander une intervention sur la voie dans les plus brefs délais afin de procéder à la réparation. »

Voilà une heure déjà que le train Surveille scrute la voie et ses abords.

Lionel poursuit : « Les données relevées permettent aussi de vérifier la hauteur du ballast (30 cm), la position des traverses (une tous les 60 cm), l’écartement des rails (140 cm), etc. »

Yves complète : « Les données validées par l’opérateur sont enregistrées dans une application informatique appelée SILVIA (Surveillance des Installations de La Voie par Inspection Automatique). Dès lors, elles sont accessibles par tous les agents de SNCF Réseau qui sont sur le terrain. Ce sont eux qui déterminent l’action de maintenance à engager, ou les travaux éventuels à réaliser. Selon l’anomalie repérée, ils sont effectués dans les heures ou les jours qui suivent… »

Les agents de SNCF Réseau qui sont sur le terrain déterminent l’action de maintenance à engager, ou les travaux éventuels à réaliser

 

Après une demi-journée d’observation, le train Surveille entre en gare de Nancy.

Cette fois, le dispositif n’a rien décelé de significatif sur le parcours. Les trois visiteurs vont regagner directement Paris, puis leur pays d’origine. Il ne serait pas étonnant qu’ils prescrivent l’adoption de trains Surveille pour renforcer leur dispositif de surveillance et de maintenance de leur réseau ferroviaire ! Une affaire à suivre…