Déclaration de projet relative au viaduc ferroviaire d’Oissel


Le président de Réseau ferré de France,

 

 

Vu la loi n° 97-135 du 13 février 1997 modifiée portant création de l’établissement public « Réseau ferré de France » en vue du renouveau du transport ferroviaire,
Vu le décret n° 97-444 du 5 mai 1997 modifié relatif aux missions et aux statuts de Réseau ferré de France,

Vu la délibération du conseil d’administration du 18 novembre 2004 par laquelle ledit conseil a délégué à son Président le pouvoir de se prononcer sur l’intérêt général des travaux de création d’ouvrages ferroviaires pour certains projets d’investissement ;
Vu l’article L. 126-1 du code de l’environnement ;
Vu le dossier d’enquête publique sur le projet de remplacement du tablier métallique du viaduc ferroviaire d’Oissel soumis à enquête publique du 3 avril 2006 au 3 mai 2006 ;
Vu le rapport et les conclusions du commissaire enquêteur en date du 18 mai 2006 ;
Considérant les éléments suivants :




I – INTERET GENERAL DE L’OPERATION




1. Présentation de l’opération

 

Le viaduc d’Oissel, implanté au km 125,252 de la ligne de Paris Saint Lazare au Havre, est situé sur une portion de ligne entre, en direction de Paris, le viaduc de Tourville la Rivière (au-dessus d’un bras de la Seine) et, en direction du Havre, la tête du faisceau d’entrée de la gare d’Oissel. 

 

Localisé sur la commune d’Oissel dans le département de la Seine Maritime, il permet aux deux voies électrifiées en courant alternatif 25 kV 50 Hz, de la ligne de Paris Saint Lazare au Havre, de franchir le lit mineur de la Seine entre l’île aux Bœufs et la rive gauche du fleuve sur laquelle est établie la partie urbanisée de la commune. 

 

L’ouvrage actuel dégage un gabarit de l’ordre de 5,70 mètres au-dessus de la passe navigable du fleuve. Il est contigu à un ouvrage routier permettant à la route départementale n° 13 de franchir le fleuve. 

 

Construit en 1896 en fer puddlé, le tablier est du type pont-cage à poutres latérales à treillis constitué de 3 travées continues ; la travée centrale enjambe la seule passe navigable du fleuve. Ce tablier de 187,25 mètres de longueur s’appuie sur des piles et culées en maçonnerie de moellons fondées sur des caissons métalliques. Son état nécessite une surveillance périodique des pièces constitutives de son plancher (longerons et pièces de pont).

 

La nature du matériau (fer puddlé), l’endommagement en fatigue déjà subi par tous les éléments, ainsi que le caractère imprévisible de la vitesse d’évolution des fissures ont conduit à décider du remplacement du tablier de cet ouvrage.

 

2. Objectifs d’intérêt général 

 

L’objectif de l’opération, dont le montant est d’environ 19 millions d’euros, est de maintenir en sécurité les installations actuelles par l’amélioration de la solidité du tablier du viaduc et ainsi :
 

pérenniser la liaison ferroviaire de Paris Saint Lazare au Havre,

améliorer la sécurité des voyageurs,

améliorer les conditions de transports du fret et en particulier des matières dangereuses convoyées sur ce viaduc,

améliorer l’intégration de l’infrastructure et des circulations ferroviaires dans les secteurs urbanisés. 




3. Adéquation du projet à ces objectifs 

 

Afin de répondre aux objectifs précités, le projet retenu consiste à remplacer le tablier actuel de l’ouvrage par un tablier métallique à deux voies constitué de poutres latérales à âmes pleines et d’un hourdis inférieur en poutrelles enrobées transversales. Il est ballasté. Il comportera trois travées (66,30 mètres, 66,30 mètres, 52,30 mètres) et franchira la Seine avec un biais de 92 grades environ.

 

4. Adéquation du projet aux dispositions réglementaires

 

Une étude d’impact détaille les différents impacts du projet sur l’environnement, qui sont de deux natures :
 

les impacts temporaires, c’est-à-dire ceux qui pourront être observés pendant la phase de travaux,

les impacts permanents. 

 

a. Les impacts temporaires 

 

Les impacts potentiels ont été inventoriés et feront l’objet de mesures de sécurité et de protection particulières. Les nuisances dues aux travaux seront minimisées par une planification rigoureuse. Les points suivants feront l’objet d’une attention particulière et de mesures appropriées pendant la période des travaux :

 

la stabilité des talus, notamment le talus de remblais sur l’île aux Bœufs,

le risque de pollution des eaux,

la limitation au strict nécessaire des secteurs d’évolution des engins sur l’île aux Bœufs,

la sécurité des circulations des bateaux,

la perturbation des circulations sur la voirie locale. 

 

b. Les impacts permanents

 

Aucune incidence significative n’est à noter concernant l’hydrogéologie, l’hydrologie, l’hydrographie, la géologie, la topographie, le patrimoine historique, l’urbanisme, les effets sur la santé et les activités recensées au sein de l’aire d’étude. 

 

En ce qui concerne le milieu biologique, le projet n’aura aucun impact important sur les plans faunistique et floristique. Quatre espèces végétales protégées, notamment le « séneçon des marais », feront, dans un premier temps, l’objet d’un ensemble de mesures de réduction des impacts. Elles bénéficieront ensuite de mesures compensatoires définies sur proposition de la DIREN. Les mesures de réduction des impacts seront, entre autres, la mise en place d’une clôture, la mise en dépôt puis la réutilisation de la terre végétale décapée sur les zones les plus intéressantes et la remise en état du site. Les mesures de compensation consisteront en la mise en œuvre d’une fauche annuelle avec exportation de la matière organique ainsi qu’un suivi floristique du secteur sur une période de 4 à 5 ans. 

 

Portant sur un ouvrage déjà existant, l’impact du projet sur le plan paysager sera limité. A l’issue des travaux, les remblais seront végétalisés et ensemencés afin d’optimiser l’intégration paysagère du projet.

 

En ce qui concerne les nuisances sonores, la modélisation acoustique a montré que l’impact sonore du projet ne justifie pas, au regard de la réglementation applicable, la mise en place de dispositifs de protection acoustique sur les sections aménagées sur place.

 

En termes de circulation et de sécurité, le projet n’aura aucun impact permanent sur les circulations fluviales ou routières. Le projet améliore significativement la sécurité des circulations ferroviaires et des riverains en cas d’accident.

 

II – CONCLUSION DE L’ENQUETE PUBLIQUE ET CONDITIONS DE LA POURSUITE DU PROJET PAR RESEAU FERRE DE FRANCE 

 

Au terme de l’enquête publique qui s’est déroulée du 3 avril 2006 au 3 mai 2006, observant que le projet répond à l’objectif fixé par le maître d’ouvrage de maintien de la sécurité du transport ferroviaire, le commissaire enquêteur a émis un avis favorable au projet de régénération du viaduc d’Oissel tel que proposé dans le dossier soumis à enquête. 

 

A la suite de cet avis favorable du commissaire enquêteur, Réseau ferré de France a décidé de réaliser le projet conformément au dossier présenté à l’enquête publique. 

 

DECIDE :

 

Article 1er : Est déclaré d’intérêt général, au sens de l’article L.126-1 du code de l’environnement, le projet de remplacement du tablier métallique du viaduc ferroviaire d’Oissel. 

 

Article 2 : La présente décision sera affichée dans les mairies d’Oissel et de Tourville et publiée au recueil des actes administratifs de la préfecture de Haute-Normandie ainsi qu’au bulletin officiel de Réseau ferré de France consultable sur son site Internet (http://www.rff.fr).

 

 

Fait à Paris, le 16 juin 2006

Le Président

Michel BOYON