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Prévenir et réduire le bruit ferroviaire pour un cadre de vie préservé

Le bruit ferroviaire est un enjeu environnemental, lié au cadre de vie, et de santé publique important. Et ce, d’autant plus que la population le long des voies est dense et que la demande de transport alternatif à la route est forte. Pour réduire les nuisances, SNCF Réseau mène des actions sur le réseau ferroviaire existant, où développement du trafic et de l'urbanisation sont souvent allés de pair. En outre, dans le cadre de la modernisation du réseau et du développement de nouvelles lignes, la dimension acoustique est prise en compte dès le début des projets. Objectif : éviter le risque de gêne, et le réduire le cas échéant.
Mur en gabion multifonctionnel

Le bruit des transports est la principale source de gêne pour 54 % des Français (enquête TNS-IFOP mai 2010 – Les français et les nuisances sonores – Ministère de l’environnement). Parmi ces dernières, le transport ferroviaire est évoqué pour 7 % d’entre elles, contre 59 % des cas pour la route et 14 % pour l’aérien.

Si au regard de ces chiffres, la gêne sonore liée au bruit des transports ferroviaires semble limitée, sa maîtrise reste nécessaire pour favoriser la meilleure insertion possible du réseau dans les cadres de vie, et pour répondre à la demande croissante de transport collectif.

D’où viennent les nuisances sonores ?

Le bruit ferroviaire est produit à la fois par le rail et le matériel roulant ; c’est un enjeu « système ferroviaire ». Son origine dépend de plusieurs éléments, dont l’importance varie selon la vitesse du train :

  • Le bruit de roulement résulte du contact des roues sur le rail et des irrégularités microscopiques sur leurs surfaces. Il est prépondérant aux vitesses normales. En zone de gare ou de franchissement de ponts métalliques, d’autres types de bruits peuvent se révéler incommodants.
  • Le bruit lié à l’effort de traction provenant des moteurs, des ventilateurs et de la climatisation se manifeste principalement aux faibles vitesses et à l’arrêt.
  • Le bruit aérodynamique, lié à la pénétration dans l’air, perçu surtout au-delà de 320 km/h.

La réduction de l’émission sonore nécessite donc des actions, parfois combinées, sur le matériel roulant, sur l’infrastructure, sur la voie et sur l’exploitation.

La réception du bruit, elle, dépend de la façon dont le son se propage entre le point d’origine du bruit et le point récepteur (l’habitation, par exemple). Cette propagation varie selon la distance, la topographie, la présence ou non d’obstacles naturels ou artificiels, les conditions météorologiques…

La réduction du bruit après l’émission sonore nécessite donc des actions, parfois combinées, sur le chemin de propagation (écrans, merlons…) et sur le récepteur (isolation acoustique du bâtiment...)

Quelques repères pour mieux comprendre le bruit
 
  • Une variation du niveau de bruit de 2 dB(A) est tout juste perceptible par l’oreille humaine
  • Un doublement du trafic, toutes choses égales par ailleurs, entraîne une augmentation de 3 dB(A)
  • Une augmentation de 10 dB(A) correspond globalement à une sensation de doublement du bruit
  • A chaque doublement de distance par rapport à une source sonore, le bruit diminue de 4 dB(A)

Un encadrement législatif et réglementaire strict

Le volet de la loi bruit de 1992, qui concerne le bruit ferroviaire (articles L. 571-9 et 10), porte sur trois grands domaines :

  • La limitation du bruit le long des projets d’aménagement de lignes nouvelles et de lignes existantes, qui contraint le maître d’ouvrage à respecter des seuils maximaux de bruit le jour et la nuit (articles R.571-44 à 52 du code de l’environnement).
  • La limitation du bruit lors de la construction de bâtiments le long d’une infrastructure ferroviaire bruyante (articles R.571-32 à 43), qui contraint tout maître d’ouvrage d’une nouvelle construction située en secteurs affectés par le bruit (classement des voies bruyantes défini par le préfet) de la protéger suffisamment ou de l’isoler pour limiter le bruit à l’intérieur du bâtiment.
  • La mise en place d’un dispositif de rattrapage et de résorption des situations critiques ou « points noirs bruit » (PNB), qui demande aux gestionnaires d’infrastructure de recenser les bâtiments points noirs bruit, puis de les résorber à travers un plan d’actions. Ce dispositif a été complété par la directive européenne sur le bruit dans l’environnement (Dir 2002-49-CE), qui impose d’établir des cartes de bruit stratégiques et des plans de prévention du bruit dans l’environnement.

En application de la réglementation, SNCF Réseau définit les protections acoustiques les plus appropriées à chaque cas et chaque configuration. Ces protections sont ensuite précisées sur le terrain, en concertation avec les habitants, les riverains et les élus.

Les actions sur le matériel roulant sont également très efficaces, les gains étant estimés entre 7 et 10 dB(A). Ainsi, les semelles de frein en fonte sont progressivement remplacées par des semelles en matériau composite. Cependant, la transformation du parc de matériel roulant français, notamment fret, est très lent.

Les principaux dispositifs anti-bruit existants et une échelle du bruit
SNCF Réseau met en place des solutions concrètes pour protéger les riverains des nuisances sonores.

Zoom sur l'Ile-de-France
 

La problématique francilienne des nuisances sonores est particulièrement importante. La gestion du bruit ferroviaire y est favorisée grâce à la mise en place d’une gouvernance à 2 niveaux. Celle-ci comprend :

  • un comité régional du bruit ferroviaire, dont l’objectif est de favoriser les échanges et la prise de décisions avec les parties prenantes ;
  • un comité technique, regroupant la direction régionale et interdépartementale de l’équipement et de l’aménagement Ile-de-France (DRIEA), la région Ile-de-France, SNCF Réseau et SNCF Mobilités. Il se réunit régulièrement pour faire un point sur l’avancement des opérations et prioriser les actions à mener.

Par ailleurs, SNCF Réseau est membre de l’association régionale Bruitparif (observatoire du bruit en Ile-de-France).

Priorité à la résorption des Points Noirs du Bruit ferroviaire

Une politique nationale de résorption des Points Noirs du Bruit (PNB) ferroviaires a été mise en place depuis plusieurs années par l’État, en lien avec SNCF Réseau et ses partenaires. Ce dispositif consiste à recenser les situations les plus critiques et à mettre en œuvre des opérations de traitement permettant de les résorber. Le Grenelle de l’environnement a réaffirmé cet objectif d’identification et de résorption des PNB les plus préoccupants pour la santé. Quelque 58 000 bâtiments et 500 000 habitants sont potentiellement concernés.

Ceci représente un investissement considérable ! De 2008 à 2013, l’entreprise s’est engagée à traiter certaines des zones les plus critiques (principalement en Ile-de-France, Rhône-Alpes, Aquitaine et Languedoc-Roussillon), pour un montant de 140 millions d’euros, tous financements confondus. À titre d’illustration, ce sont environ 1 200 bâtiments PNB traités ou en cours de traitement entre 2008 et 2014. Ce qui équivaut à des mesures de protection bénéficiant à environ 18 350 personnes et plus de 10 000 mètres linéaires d’écrans construits.

Par ailleurs, l’entreprise s’implique dans des programmes d’innovation et de recherche aux niveaux national et européen : absorbeurs sur rails, traitement des ponts métalliques, expérimentations pour atténuer les vibrations, installations de murs anti-bruit de faible hauteur…

Nuisances sonores sur les chantiers ferroviaires : une réglementation nationale
 

Lorsqu’un projet est soumis à une étude d’impact, le maître d’ouvrage doit fournir un document intitulé « Prise en compte du bruit durant le chantier » aux préfets des départements et aux maires des communes sur le territoire où sont prévus les travaux et les installations de chantier. Ce texte récapitule les éléments d’information utiles sur la nature du chantier, sa durée prévisible, les nuisances sonores attendues ainsi que les mesures prises pour les limiter. La réglementation au titre du « bruit de voisinage » s’attache quant à elle à faire respecter des règles « d’emploi normal » des matériels sur les chantiers.

Dans le cahier des charges des entreprises, SNCF Réseau impose l’emploi d’engins agréés et respectant les normes de bruit. Ces règles s’appliquent sur tous les chantiers relatifs aux projets soumis à évaluation environnementale. Sur les chantiers de renouvellement et d’entretien, cette démarche relève d’un processus volontaire, notamment en zone urbaine dense.