Publiée le 18/07/2013 - Mise à jour le 19/05/2015
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Une expérimentation stratégique d’une voie sur dalle béton

A l’occasion de la remise en état dela ligne Serqueux-Gisors, un tronçon expérimental d’un kilomètreest dédié à la pose d’une voie sur dalle béton. Ce dispositifreprésente un enjeu majeur dans le cadre de propositions desolutions à l’export. Porté par un groupement alliant Réseau Ferréde France, des industriels et des chercheurs rassemblés au sein dupôle de compétitivité i-Trans, ce projet pourrait repositionnerl’industrie ferroviaire française en termes de compétitivité àl’international.

Utilisé en mode mineur dans l’Hexagone, le dispositif de voie sur dalle béton représente une alternative à la voie sur ballast . Au cours des dernières années, il a conquis de nombreux pays. En France, on enregistre un regain d’intérêt pour cette formule (déjà utilisée depuis 40 ans dans les tunnels), en vue d’établir un comparatif entre les deux modes et de pouvoir proposer le plus pertinent aussi bien pour les futurs projets nationaux que lors des offres à l’export.

La remise en état de la ligne Serqueux-Gisors représente une opportunité intéressante pour tester un nouveau modèle de voie sans ballast : NBT (New Ballastless Track) : ce procédé, mis en œuvre par le groupement RFF-IFFSTAR-Alstom-Railtech-Vossloh-CEF, permet de poser les rails directement sur une dalle en béton, sans traverses ni ballast. Le choix d’installer un tronçon expérimental d’un kilomètre, situé entre Gisors et Eragny-sur-Epte, résulte de plusieurs critères : cet endroit est accessible facilement, il ne gêne pas la pose de la voie sur le reste du parcours et ne comporte pas de passage à niveau, mais dispose d’une courbe, d’un alignement et d’un aiguillage. Enfin, la circulation étant interrompue pour plusieurs mois, il sera possible de laisser au béton le temps de sécher. 

Une palette de solutions à l’export

Dès la fin des années 1940, la France a élaboré les principes de ce qui est devenu la voie moderne. Au cours de la période de l’après-guerre, l’Hexagone a gardé ses prérogatives en matière de technologie ferroviaire de pointe. La présence d’un nombre important de carrières de ballast, le coût d’investissement plus élevé des voies sur pose béton et les craintes quant à leur comportement dans le temps sur des ouvrages en terre ont quelque peu figé le modèle français autour de la voie ballastée.

Cependant, au fil des trente à quarante dernières années, le Japon, l’Allemagne et d’autres pays ont progressivement généralisé sur leurs lignes nouvelles, et notamment celles à grande vitesse, la pose de voies sans ballast (VSB). La France devait donc rattraper son retard en acquérant la maîtrise de ce dispositif, afin de présenter une série exhaustive de solutions dans le cas de projets à l’export, notamment ceux en partenariat public-privé (PPP).

Pour disposer d’un avantage concurrentiel, l’industrie ferroviaire française a décidé, avec le projet NBT, de travailler sur la vitesse de pose, avec l’objectif d’atteindre 1000 m de voie par jour, soit un rythme équivalent à celui de la voie ballastée. C’est ce point essentiel pour la rentabilité du système qui le distingue principalement des modèles existants sur le marché.

Un suivi au long cours

Le kilomètre de voie expérimentale est instrumenté par le centre d’essais ferroviaires de Valenciennes. Le tronçon, achevé fin juillet, bénéficiera de la visite d’experts durant quatre saisons, afin de valider l’influence des changements de température sur le comportement du béton. Les premières circulations auront lieu en automne, à une vitesse de 110 à 120 km/h. Au bout de 12 à 18 mois, les informations recueillies permettront d’envisager un autre essai sur une ligne avec une vitesse plus élevée.

Les acteurs du projet
L’expérimentation de la voie sur dalle est issue du pôle de compétitivité ferroviaire i-Trans, situé dans le Nord Pas-de-Calais. Spécialisé dans les domaines des transports terrestres durables et de la logistique, il a en effet, servi de cadre et de levier pour rassembler un groupement : Alstom (la technologie NBT a été développée à partir de son expérience en pose de voie avec le procédé Appitrack), Réseau Ferré de France (qui a joué le rôle de sponsor de l’opération et lui apporte sa crédibilité), Vossloh Cogifer (pour sa maîtrise des aiguillages), Railtech international (spécialisé dans les attaches), l’IFFSTAR (responsable des calculs et de la conception du béton) et enfin, le centre d’essais ferroviaire de Valenciennes, pilote de l’expérimentation.